بهروش سریع

توافق ها و قرارداد های حمل

خطوط یا شرکت های کشتیرانی =  .LINER COS

1- شرکت های دارای خطوط منظم :

خطوط کشتی رانی یا LINER به شرکت هایی اطلاق می شود که دارای کشتی وبرنامه منظم حمل هستند و میان بنادر معینی تردد دارند. این شرکت ها خود دارای بخش ها یا اداراتی برای تعمیرات ونگهداری،خدمه وآذوقه کشتی نمایندگی وغیره هستند .مهمترین بخش سازمانی در این شرکت ها،«اداره خط» است که در واقع مسئولیت عملیات و سودآوری خط وهمینطور برنامه تردد کشتی ها،نمایندگی ویا شعب خارج از کشور و وظایف مشابه را بر عهده دارد.اداره یک خط وظیفه وکار دشواری است ومستلزم تبادل انبوهی از اطلاعات وتهیه اسناد حمل برای صدها محموله در هر سفر است. از سایر بخش ها یا ادارات یک خط میتوان از دوایر مطالبات ،بیمه،امور فنی وتوسعه وتحقیق نام برد که تبع نوع تشکیلات شرکتهای کشتیرانی در نمودار سازمانی مشخص می شوند.برای اطلاع رسانی کامل درمورد این نوع کشتی ها می توان از نشریات خطوط کشتیرانی استفاده وبرنامه زمانی حرکت آنها را به دست آورد.

 

-در مقابل کشتی های دارای برنامه منظم (liner) کشتی های گذری یا Tramp هستند که برنامه منظم ندارند وبین بنادر مشخص رفت وآمد ندارند.ازاین کشتی ها بیشتر در حالت اجاره دربست (Charter) استفاده می شود.

 

 

2- نمایندگی کشتیرانی Liner's Agency 

 

در بنادری که کشتی های خط طبق برنامه در آنجا پهلو گرفته و محموله های خود را تخلیه ویا از آنجا بارگیری می کند وبه آنها Port Of Call (یا به اصطلاح بنادری که کشتی به آنها سر میزند)می گویند ویا در شهرهایی که خط روابط ومنافع تجاری است،شرکت های کشتیرانی،شعب خود ویا نمایندگی های مجاز خود را دایر می نمایند .

وظایف این نمایندگی ها عبارتند از :

 

 

الف- کارهای خدماتی 

• کمک به تغییر یا جابجایی خدمه کشتی
• رساندن مکاتبات و نامه ها و مرسولات پستی به کشتی
• تأمین سوخت ،قطعات یدک  ولوازم وآب و آذوقه مورد نیاز کشتی

 

ب- کارهای عملیاتی

• اخذ اجازه ورود وخروج کشتی به بندر
• نوبت گیری وانجام کلیه امور لازم جهت پهلوگیری کشتی به اسکله
• ارسال اعلامیه ورود کشتی به صاحبان یا گیرندگان کالا
• ارسال اعلامیه حمل،ورود وتخلیه کالا به مشتریان
• انجام هماهنگی وتعهدات لازم در ارتباط با مقامات بندری وعوامل تخلیه و بارگیری
• نظارت بر محموله های آماده بارگیری وایجاد هماهنگی با افسر ارشد کشتی درمورد نحوه بارگیری،صفافی وغیره
• اخذ نقشه بارگیری وبارچینی از کشتی ومخابره آن به صاحب کشتی و نمایندگان بندر بعدی
• اعلام زمان حرکت ،دلایل توقف ،زمان های تخلیه وبارگیری کشتی و نیز زمان تقریبی ورود کشتی به بندر بعدی .
• نظارت بر محموله ای خطرناک وحصول اطمینان از بلامانع بودن بارگیری آنها .

 

ج - تهیه اسناد وامور مالی :

• دریافت رزرو جا برای کالای صادراتی (ارسالی از بندر محل استقرار نمایندگی)
• صدور بارنامه وتهیه سیاهه بار (مانیفست) به نمایندگی از طرف خط
• وصول کرایه حمل حمل وپرداخت حقوق وعوارض بندری به نمایندگی خط
• به جریان انداختن مطالبات ودعاوی
• صدور ترخیصیه برای کالاهای وارده
• به روز نگهداشتن تعرفه های حمل و اعلام کرایه های حمل به مشتریان وبار فرابران
• پی گیری وکنترل تجهیزات کشتیرانی از جمله کانتینر ها
• امضای صورت مجالس کسر یا اضافه تخلیه وخسارات درموارد بروز حادثه

 

د-فروش :

• فروش امکانات حمل به فرستندگان وصاحبان کالا و گیرندگان کالا
• اطلاع دادن به نمایندگان دیگر خط از امکانات واحتمالات فروش خدمات خط
• دریافت سفارش های حمل وتخصیص فضاهای خالی کشتی به محموله هلی مورد حمل

 

ه- تهیه صورتحساب :

تهیه وارسال صورتحسابی از کل فعالیت های مربوط به هر سفر کشتی برای اداره مرکزی یا مالک کشتی از وظایف نمایندگی است .
برای انجام این خدمات ،نمایندگی خط معمولاً کارمزدی را به میزان 2/5 تا 5 درصد کرایه حمل واگر صرفاً خدماتی از نوع امور اداری را انجام دهد ( درمواردی که کشتی چارتر در اختیار خط باشد) یک مبلغ معین را دریافت میدارد. یک نماینده خط معمولاً نمایندگی یک خط را عهده دار میگردد تا از تضاد وتعارض منافع احتراز شود.
خدمات خطوط کشتیرانی توسط خطوط کنفرانس وغیر کنفرانس (اتحادیه ای و غیر اتحادیه ای) ارائه میشود ولی هر خط کشتیرانی برای خود دارای یک سازمان است تا بتواند از عهده امور خدمه،تعمیرات ونگهداری وتأمین مایحتاج وآذوقه کشتی برآید.

صاحبان (فرستندگان ) کالا با چنین خطوطی است که برای حمل محموله های خود عقد قرارداد مینمایند وخطوط کشتیرانی نیز به نوبه خود تحت عنوان خط با عاملین خط (LINER OPERATORS) با فعالیتی منظم وبرنامه ریزی شده میان بنادر معین به حمل مجموعه ای از کالاها مبادرت می ورزند.

 

 

3- خطوط گروهی یا اتحادیه ای = CONFERENCE LINES

اتحادیه کشتیرانی انجمنی است مرکب از دو یا چند خط کشتیرانی که در منطقه یا مسیر تجاری معینی فعالیت می کنند .توافق میان خطوط شامل مواردی متنوع و مختلف است،هرچند در نهایت به یک موضوع اساسی ونهایی ختم میشود که عبارتست از توافق بر سر یک کرایه واحد برای همه مشتریان آنها.

هزینه های حمل به صورت تعرفه ای تنظیم میشود که میتواند منتشر و به اطلاع عموم برسد.مشتریانی که به این ترتیب وبر اساس چنین تعرفه ای قرارداد می بندند،قبول می کنند که محموله های خود را با اعضاء اتحادیه حمل کنند و در عوض معمولاً از تخفیفی نسبت به سایر ارسال کنندگان کالا برخوردار میشوند. بعضی از اتحادیه ها یا کنفرانس ها درصدی از کرایه را به عنوان تخفیف به مشتری مسترد میدارند.در این حالت که همه ی اعضاء یک گروه کشتیرانی از تعرفه واحدی تبعیت میکنند،اعضاء فقط میتوانند نسبت به کیفیت خدمات با یکدیگر رقابت کنند نه نسبت به کرایه.

چنانچه یک مشتری از تعهد خود نسبت به قراردادی که با یک اتحادیه امضاء نموده عدول کند و محموله خود را به یک شرکت غیر عضو محول کند، قرارداد خود را از دست خواهد داد وبا طرح دعوی از جانب اتحادیه و پرداخت کرایه ای بالاتر از نرخ تعرفه در اینده مواجه گردد.معمولاً مقدار محموله تأثیری در کاربرد نرخ تعرفه ندارد-به عبارت دیگر مشتری دارای قرارداد کنفرانس از مزایای نرخ های تعرفه ای درمورد کلیه محموله های خود استفاده میکند.

 

 

3-1- قراردادهای اتحادیه ای (CONFERENCE CONTRACT)

قراردادهای کنفرانس های مختلف بر حسب شرایط و ویژگی هاريالبا هم تفاوت دارند ولی نهایتاً تمامی آنها شامل مفاد عمده زیر هستند :

• امضاء فرستنده وشخصی به نمایندگی از طرف اتحادیه (کنفرانس)
• شرایط انحصاری حمل توسط خط مورد نظر
• معافیت ها
• جرایم یا غرامت تخلف از قرارداد 
• عطف به شرایط ونرخ ها و ضوابط مندرج در تعرفه گروهی
• عطف به قوانین ملی ومقررات مطروحه

 

4- کنفرانس های محدود و غیر محدود  (Closed/Open Conference)

در کنفرانس های محدود یا بسته یک خط کشتیرانی به شرطی می تواند عضویت یابد که همه اعضاء با ورود آن به جمع خود موافقت نمایند واساسی ترین معیار ،میزان قدرت وبنیه مالی وعملیاتی متقاضی است .

کنفرانس باز (نامحدود) عمدتاً در معاملات و مراودات با آمریکا مطرح اند چرا که قانون ضد تراست آمریکا ایجاب می کند که هر متقاضی اجازه ورود به گروه یا کنفرانس را داشته باشد وتنها شرایطی از جمله مقدار بار،نرخ مورد قبول وتوان ادامه خدمات مورد نظر را حائز باشد .

 

 

5- بعضی کنفرانس های مشهور ، Some Famous Conferences

بعضی کنفرانس هاس مشهور چون (Europe Middle East Agreement Emera) مرکب از CGM ONRIENT و HAPAG LLOYD و K'LINE وMEARSK MISCو  MITSUI  و OSK و N.O.L و   NYKLINE و OOCL می باشد.

اصولاً طراحی،ساخت وآغاز بهره برداری از یک کشتی بزرگ کانتینری (container vessel) برعمر مفید 15سال وقیمت تمام شده ای بین 70 تا 80 میلیون دلار به دو سال وقت نیاز دارد.بعلاوه باید تعداد قابل توجهی کانتینر نیز در اختیار داشت وسرمایه گذاری های جنبی در کشتی های تغذیه کننده (FEEDER) ،تسهیلات بندری وتوزیع زمینی را نیز تقبل نمود.هدف این سرمایه گذاری،در عین حال ،تقلیل هزینه های حمل است که طبق برنامه ریزی های گروه انتظار میرود با افزایش ظرفیت بارگیری از طریق بهره برداری از کشتی های پسا پاناماکس (POST PANAMAX) و رشد تقاضای بازار میسر گردد.

درگزارش داخلی یکی از کنفرانس ها در توجیه این برنامه سرمایه گذاری چنین آمده است :

در سال 1992 به دنبال ده سال رکود وتنزل کرایه های حمل در دادوستد بین اروپا وخاور دور ،اوضاع همچنان دلسرد کننده بنظر میرسید و در حالیکه خطوط کشتیرانی در شرایط نامسائد بازار نسبت به سرمایه گذاری جدید برای تأمین کشتی های مدرن تردید داشتند،خطوط عضو FEFC یا FAR EAST FREIGHT CONFERENCE یک بخش مستقل ویژه را تحت عنوان مدیریت مسیر شرقی = EAST BOUND MANAGEMENT را ایجاد نمودند .در سال 1992 کرایه های این مسیر به نازلترین سطح رسیده بود تا جائیکه دو عضو عمده این گروه بنام های BEN LINE و EAST ASIATIC به ناچار از کار حمل با کانتینر بطور کلی کناره گرفته و خارج شدند.

یکی از عوامل بسیار عمده که غالباً از محاسبات دور مانده بود اینست که حمل تقریباً همان مقدار کالا که در قلمرو اقیانوس اطلس حمل میشود برای رسیدن به خاور دور به علت بُعد مسافت به دو چندان کشتی احتیاج دارد و بهمین علت حجم سرمایه گذاری را افزایش میدهد.

لذا این کنفرانس تصمیم گرفته است تا در کشتی هایی با ظرفیت بالا سرمایه گذاری نماید تا بتواند ضمن پاسخگویی به روند رو به افزایش محموله های هزینه های عملیاتی و اداری خطوط را کاهش داده و به سوددهی برسد.

درآغاز اگر اعضاء گروه ( FEFC) را شرکتهای کشتیرانی اروپایی تشکیل میدادند ولی به تدریج و با گرایش به کشتی دار شدن در سطح جهان، اینک کفه ترازو به نفع اعضاء آسیایی چربیده است.اکثریت عضو کنسرسیوم EMERA حالا در آسیا مستقر هستند. NYK و MOL و K.LINE در ژاپن و OOC; در هنگ کنگ ، NEPTUNE ORIENT LINE در سنگاپور WRP و MALAYSLAN NTL SHIPPING در مالزی.(شرکت کشتیرانی آخری به بخش خصوصی واگذار گردیده است.)

در واقع این کنفرانس یا اتحادیه های خطوط کشتی رانی بوده اند که توانسته اند در برابر روزهای نامساعد دوام آورده با تقبل سرمایه گذاری های بسیار کلان وبکارگیری کشتی های بزرگ وکارآمد از صرفه جویی های حاصل از تولید انبوده بهره برده وبه کانتینری کردن حمل ونقل کالا (Containerization) دست یابند. امروزه شرکت های عضو خانواده EMERA مصمم هستند که با حفظ وبهبود میزان کارایی وسطح بهره وری خود برپای بایستند و دامنه خدمات خود را تا مرحله حمل ونقل از انبار فرستنده تا انبار گیرنده توسعه دهند.

بدون آنکه خواسته باشیم دربست تسلیم نقطه نظرهای کنفرانس مزبور که در مقاله ای در خبرنامه گروه آمده است شده باشیم ولی نکات مطروحه بهرحال شمایی است از اینکه این گروها در دنیای معاصر چگونه عمل می کنند وبا چه اهداف وبرنامه ریزی و دور اندیشی خود را برای مقابله با روند وافت وخیز بازار آماده سازند.قدر مسلم اینکه حمل ونقل بطور کلی تابع بازار داد وستد است وکنفرانس های کشتیرانی هم به فراخور وتناسب تقاضای بازار شکل میگیرند،بزرگ وکوچک میشوند ویا منحل میشوند.

هرگاه بازار تولید ومصرف رونق می یابد وعرضه کالا به تبعیت از افزایش قدرت خرید بالا میرود حمل ونقل نیز رونق می یابد.به قول یک فروشنده « تا وقتی کسی چیزی نفروشد اتفاقی رخ نمیدهد.»

 

 

6- مزایا و معایب گروه های کشتیرانی

ADVANTAGES/DISADVANTAGE OF CONFERENCES

 مزایای اتحادیه ای یا تجمع خانوادگی خطوط کاهش رقابت غیر اصولی ولجام گسیخته میلن خطوط با قبول یک تعرفه واحد است .دبیر یا بازرس اتحادیه سعی می نماید تا از رعایت تعرفه توسط اعضاء اطمینان حاصل کند .در صورت کشف تخلف از جانب یک عضو جریمه سنگنی باید پرداخت گردد .

در امریکا این نظارت توسط «کمیسیون فدرال امور دریایی » Federal Maritime Commission یا FMC اعمال می شود .این اداره وظیفه نظارت بر حسن اجرای قوانین دریایی امریکا را برعهده دارد.کلیه تعرفه ها باید نزد این اداره به ثبت برسد ودرصورت عدم رعایت آنها مالک کشتی باید جریمه ای که بعضاً به میلیون ها دلار بالغ میشود پراخت نماید.

برای احتراز یا تقلیل رقابت اعضاء ممکن است نسبت به موارد زیر توافق نمایند :

الف- تعداد سفرها

ب- مقدار باری که هر خط می تواند حمل کند

ج- حیطه فعالیت هر خط

د- تشکیل صندوق واحد برای جمع آوری کرایه ها

 

6-1- محدودیت مالکان کشتی

یک عضو تازه وارد به یک اتحادیه با وجود توان ارائه خدمات خوب ممکن است در آغاز اجازه نیابد از تعداد سفر به تناسب توان خود برخوردار گردد. بعلاوه تخلف از جانب بعضی اعضاء می تواند سبب دلسردی دیگران گردد.

 

6-2- مقایسه

نظام گروهی با برخورداری از سود بیشتر ،خدمات منظم وبهتر را با کشتی مجهزتر وبا قیمتی پایدار در اختیار مشتری قرار می دهد.معهذا نظام اتحادیه ای به معنای نرخ های بالاتر ،وعدم اعطاف پذیری وجنبه های تشریفاتی نیز می باشد که ممکن است کاهش دادوستد ومقدار کالاهای مبادله شده را بدنبال داشته باشد.

 

6-3- بود یا نبود منافع برای بار فرابران

نرخ حمل ونقل بالاتر به منزله سود یا کارمزد بیشتر برای بارفرابراست. از طرف دیگر اتحادیه ها معمولا حاضر نمی شوند نرخی به صورت FAK (Freight Of All Line) یا نرخ همگانی را بپذیرند ویا زحمات بارفرابر برای تلفیق کالا در کانتینر وقبول مسئولیت بابت جمع آوری کرایه حمل محمولات پراکنده را که در یک کانتینر بار میکند جبران نمایند.بارفرابران در این مورد معمولاً در مضار ومزایای تعرفه های کشتیرانی با مشتریان خود مشارکت کرده و به توافق میرسند.

بارفرابر (متصدی حمل) باید به شیوه های نرخ گذاری گوناگون اشراف داشته باشند تا بتوانند منافع مشتریان خود را حفظ کند و مانع آن شود که تخفیف های مطروحه را از دست بدهد.او باید از ترغیب مشتری به ترک قرارداد که متضمن از دست رفتن تخفیف متعلقه است اجتناب نماید.بلکه باید ضمن راهنمایی مشتری خود او را در انتخاب واتخاذ تصمیم آزاد گذارد.بعضی از اتحادیه های کشتیرانی در اروپا قرارداد مخصوصی را با بارفرابران دارند که در صورت پای بندی به آن ،بارفرابر از یک تخفیف یا بازگرادان 2تا 2/5 درصدی برخوردار میشود.

 

 

7- نظام نرخ گذاری Rate System

بعضی از شیوه های نرخ گذاری توسط اتحادیه ها به شرح زیر است :

 

نرخ دوگانه :

نرخ قراردادی               100 دلار

نرخ غیر قراردادی          110 دلار

 

 

7-1- تخفیف در جا (فوری) 

Immediate Rebate

تعرفه فقط یک نرخ را نشان میدهد ولی مشتریانی که متعهد به قبول تعرفه شده اند از تخفیفی برابر 9/5 درصد به صورت نقدی نسبت به نرخ اتحادیه برخوردار می شوند.

 

7-2-تخفیف معوق

Deferred Rebate

به مشتریان یا فرستندگان کالا که هنوز قراردادی با اتحادیه ندارند بعد از یک دوره آزمایشی 6 ماهه که رعایت نرخ اتحادیه را ثابت نموده باشند تخفیفی تعلق می گیرد ولی مبلغ همین تخفیف نیز 6 ماه دیگر وبه شرط اثبات قبول نرخ تعرفه در 6 ماه دوم پرداخت می شود.

 

7-3- واگذاری محموله 

Cargo Waiver

اگر بازرگان یا فرستنده کالا بتواند ثابت کند که هیچ یک از خطوط اتحادیه در موضعی نیستند که بتواند محموله او را به مقصد مورد نظر حمل کنند ویا اینکه طبق دستور خریدار - وقتی کالا به صورت F.O.B خریداری شده باشد - کالا بایستی توسط یک کشتی متعلق به اعضاء اتحادیه حمل شود، میتواند مجوز حمل توسط کشتی غیر عضو را دریافت و بدون از دست دادن مزایایی که در اتحادیه دارد ترتیب حمل محموله خود را بدهد .

این مجوز را دولتها نیز می توانند صادر کنند واین وقتی است که کالا می بایست توسط یک کشتی با پرچم کشور صادر کننده حمل گردد ویا پای واردات دولتی در بین باشد.

 

7-4- افزایش کرایه حمل

بهنگام رونق بازار خطوط کشتیرانی واتحادیه ها سعی می کنند قیمت های خود را افزایش دهند . دراین موقع معمولاً با اعتراض افکار عمومی ومتقاضیان مواجه شده و از آنها میخواهند که یک اخطار دو سه ماهه داده شود تا متقاضیان بتوانند قراردادهای فروش خود را تعدیل کنند و از عهده افزایش کرایه برآیند.

 

7-5- نرخ های ترغیبی

Promotional Freight Rates

این نرخی است که بمنظور ترغیب وتشویق متقاضیان حمل برای حمل محموله های غیر سنتی وغیر متعارف ارائه میشود .ممکن است هدف از این چنین نرخی درآوردن محموله از دست یک شرکت غیر عضو اتحادیه باشد ویا در مواقعی نیز به خاطر حرکتی نو برای حمل محموله ای که قبلاً بعلت بالا بودن هزینه حمل آن،حمل نشده وقابل عرضه در بازار نبوده است .

 

7-6- نرخ های ویژه

Special Rates

این نرخ حالت ترغیبی ندارد،بلکه نرخ ترجیحی است که بین دو طرف ذیمدخل وذینفع مورد مذاکره وتوافق قرار می گیرد.

 

7-7- صندوق کرایه ها 

Freight Pooling

تسهیم بار ومنافع ویا ضرر وزیان هاست به نسبت سهیمی که برای هر خط از اعضاء کنفرانس در نظر گرفته شده است .

 

7-8- توافق نسبت به کرایه ها

Rate Agreement

برای تقلیل رقابت میان اعضاء اتحادیه ،بعضی از آنها توافق نموده اند که اعضاء در حد درصدی از کرایه های حمل وبرمبنای عملکرد گذشته هر خط آزادی عمل داشته باشند .

 

 

8- خلاصه 

Summary

اتحادیه های کشتیرانی در حمل ونقل جهانی واقعیتی جهانی و واقعیتی انکار ناپذیرند. بعضی بسیار قوی وقادرند که یک مسیر داد وستد را در مهار خود بگیرند و برعکس دیگر جز نامی وانجمنی دارای قدرت عمل نیستند.خدمات آنها می تواند بین درجاتی از قابل اتکاء بودن تا گمراه کننده و بی نظم در نوسان باشد وانتخاب از میان تعداد کثیر آنها مستلزم دقت ومطالعه گسترده است .

 

 

9- خطوط کشتیرانی غیر اتحادیه ای

NON CONFERENCE

کشتیرانی های غیر عضو آنهایی هستند که مستقل از دیگر خطوط فعالیت می کنند :تعرفه وبرنامه های تردد،قراردادها وبندرهای مورد نظر خود را دارند و توافقی با خط یا خط های دیگری ندارند.بهر حال خط های کشتیرانی غیر عضو ،کشتیرانی هستند و کالاهای گوناگونی را بطور منظم بین دو یا چند بندر حمل می کنند.

غالباً چنین تصور میشود که این قبیل خطوط قابل اتکا ویا به قول وقرار خود برای بارگیری کالاهایی که پذیرفته اند یا به آن نوبت داده اند پای بند نبوده و در جابجایی کالا ملاحظات لازم را ندارند.مقدار زیادی از این حرفها تبلیغاتی بیش نیست وپیش می آید که خطوط عضو کنفرانس از این معایب مبری نیستند،بلکه هر یک از این دو دسته می توانند کارایی خود را از هر حیث به اثبات رسانیده باشند.در واقع علت عملکرد مستقیم و انفرادی یک خط جستجو کرد. واین نکته بسیار مهمی است که یک بافرابر کارکشته باید به آن توجه واشراف داشته باشد.

مقبولیت بارفرابر نزد خطوط غیر عضو بهمان اندازه مهم است که در نزد عضو ها،چرا که در صورت عدم قبول نقشی برای بارفرابر در نرخ گذاری خط کشتیرانی سودی برای بارفرابر وجود نخواهد داشت.در اینصورت بارفرابر باید کارمزد خود را بر نرخ اعلام شده خط بیافزاید و در نتیجه با اعتراض مشتری ویا فرستنده کالا مواجه گردد.بعضی از این گونه خطوط نظر مساعدی نسبت به بارفرابر ندارند و او را رقیب خود به شما میاورند.در اینصورت بهتر است که بارفرابر محتاط باشد تا اطلاعات مشتریان وی به دست چنین معارض سرسختی نیافتد.