بهروش سریع

شالوده قوانین دریایی

قوانین ومقررات MARITIME LAW AND REGULATIONS

شالوده قوانین دریایی Basis Of Maritime Law

 اولین قانون دریایی اروپا هنگامی تصویب شد که هنوز حمل دریایی به ابعاد کنونی نرسیده و به عناون صنعت یا فعالیت حمل ونقل شناخته نشده بود.

با انقلاب صنعتی در اوایل قرن نوزدهم ،شرکت کشتی دار بوجود آمدند و وظیفه حمل و نقل دریایی کالا واجناس مورد دادوستد در سطح جهان را چه به صورت وعنوان خطوط کشتیرانی (عاملین حمل دریایی ) ویا اجاره کنندگان بر دوش گرفتند.

بسیار جالب توجه است که در همان اوان مالکین کشتی سعی داشتند مسئولیت خود را در قبال محموله ای که حمل میکردند به حداقل برسانند. بهمین منظور شرایط وجملاتی را در بارنامه درج میکردند که مختصرترین آنها این جمله بود Not Responsible For Thing که در واقع به معنی سلب مسئولیت از خود در قبال هر مسأله ای بود که احتمال داشت در جریان حمل روی دهد .

به تدریج بر تعداد و شرح وبسط این جملات (CLAUSE) یا شروط افزوده شده ونقل شده است که مفصل ترین جمله حاوی 289 کلمه بود که از آغاز تا انتها بین دو نقطه قرار داشت. به علت  تفصب جملات ،لازم می آمد که حروف بسیار ریز تایپ یا چاپ شده وخواندن آنها با زحمت مواجه گردد که بدیهی است اعتراض ومخالفت صاحبان وفرستندگان کالا را برمی انگیخت وتجدید نظر در عبارات وجملات وایجاز واختصار آنها را ضروری مینمود.

بعلاوه وناگریز بایستی مسئولیت های طرفین -یعنی حمل کننده از یک طرف و صاحب کالا از طرف در چنین زمینه ای بود - به طرزی منصفانه معلوم و بر عهده طرفین واگذار میشد.

در  چینین زمینه ای بود که کنفرانسی بین المللی در سال 1924 در لاهه تشکیل و یک میثاق یا معاهده بین المللی تحت عنوان HAGUE RULES تدوین گردید که به مرور تعداد کثیری از کشورهای جهان از جمله ایران آنرا تصویب نموده و به آن پیوستند.مقررات لاهه در فوریه سال 1968 مورد تجدید نظر قرار گرفت و به عناون HAGUE-VISBY RULES اعلام گردید،هر چند تعداد کشورهایی که آنرا پذیرفتند و به آن ملحق شدند کمتر از تعداد قبلی است.این امر سبب شده است که در بعضی کشورهای حتی همجوار ،یکی تابع معاهده نامه نخست ودیگری تابع دومین باشد.برخی از کشورها هر چند معاهده تجدید نظر شده -یعنی لاهه- ویزبی- را در مراجع خود تصویب کرده اند ولی اقدامات قانونی لازم برای اجرای آنرا بعمل نیاورده اند وبدتر از این حالت ،وضع کشوره هایی است که همزمان از دو رشته قوانین دریایی یعنی مقررات لاهه یا لاهه-ویزبی از یکطرف وقوانین ملی خود از طرف دیگر تبعیت دارند که خود مواردی از تضاد وتناقص را ایجاد می نماید.بهرحال وکلا میتوان گفت که اعمال وکاربرد قوانین دریایی یاد شده از ضابطه ای شبیه به آنچه در کنوانسیون CMR وجود دارد پیروی میکند،به این معنی که میبایست یکی از کشورهای مبدأ یا مقصد (اگر نه هر دو) کنوانسیون را پذیرفته باشد.اساسی ترین وجه افتراق بین این دو کنوانسیون گسترش دامنه مسئولیت صاحب کشتی (مالک یا اجاره کننده آن) به مرحله قبل از بارگیری کالا و بعد از تخلیه آن از کشتی است.علت این امر نیز حذف ونسخ اصل قدیمی « از قلاب به قلاب» یا TACKLE TO TACKLE مطروحه در مقررات قدیمی است و اینکه صاحب کشتی (اعم از مالک یا شخصی که از آن بهره برداری میکند)از حمل دریایی تا رسیدن کالا به ساحل مسئول خسارت دیدگی کالاست و مسأله خسارت است که دقیقاً مورد توجه قرار گرفته است.

بعلاوه مبالغ غرامت -به ویژه با توجه به مطرح شدن کانتینر در حمل دریایی -تعدیل شده وبه تعداد بسته ها یا نگله های درون کانتینر تسری یافته ومحاسبه می شود.در ظهر بارنامه های دریایی جملاتی حاوی ودایر بر شرایط موضوعه چاپ شده است که در رأس آن مسئولیت یا تعهدات حمل کننده قرار دارد.در بارنامه های دریایی غالبا به مفاد مصوب 1924 لاهه عطف شده است که از انها به عنوان شرط حاکم یا فائقه (PARAMOUNT CLAUSE) یاد میشود. به موجب قوانین وعرف حمل ونقل دریایی شرایطی وجود دارند که آنها را نمیتوان با استناد به قرارداد یا شراطی مندرج در (ظهر) بارنامه نادیده گرفت یا به ضرر مشتری عمل نمود. وجود شرایطی مغایر با این اصول در بارنامه از درجه اعتبار ساقط است.